مبادرة "الحزام والطريق" تعزز التواصل وتفتح آفاقاً وإمكانات تنموية جديدة

بقلم يحيى مصطفى

8 مارس 2017 /شبكة الصين/ اقترح الرئيس الصيني شي جين بينغ قبل أكثر من ثلاث سنوات، بناء الحزام الاقتصادي لطريق الحرير وطريق الحرير البحري للقرن الـ21. وإذا نظرنا إلى الوراء حتى عام 2016، فقد حققت مبادرة "الحزام والطريق" إنجازات مثمرة في وقت مبكر، وعززت التواصل وفتحت آفاق وإمكانات التنمية على طول الطريق التجاري القديم.

وإذا اعتبرنا عام 2013 هو عام الاقتراح، فإن 2014 هو عام الموجهات العامة و2015 هو عام تصميم رفيع المستوى، ثم كان 2016 هو عام تنفيذ المشاريع المتميزة من مبادرة الحزام والطريق، ولدى كثير من البلدان الأوروبية معدلات تأييد عالية لهذه المبادرة.

وتهدف مبادرة "الحزام والطريق" باعتبارها إحدى مبادرات بكين الأكثر طموحاً للتنمية الاقتصادية الخارجية تهدف لإحياء طريق الحرير الأسطوري. والمشروع المُلقَب "بحزام واحد وطريق واحد" في قبضته الكثير من القوة المالية، وأغلبها قد سُحب من احتياطيات النقد الأجنبي الوفيرة التي تملكها الصين.

ومنذ ذلك الحين، بدأ مشروع "الحزام والطريق" يجذب المستثمرين الأجانب، حيث وافقت هيئة التنمية المملوكة للدولة في سنغافورة على شراكة مع بنك التعمير الصيني، وتعهدت بحوالي 22 مليار أمريكي لتمويل مشاريع "الحزام والطريق"، ووضعت أموال المعاشات وشركات التأمين وصناديق الثروة السيادية وصناديق الأسهم الخاصة الدولية في خدمة مشاريع "الحزام والطريق" بحثاً عن عوائد مالية أعلى. وتمددت مشاريع الاستثمارات الصينية في البنية التحتية الآن في أرجاء العالم.

وقد مولت الشركات الصينية وبنت طرقاً وجسوراً وأنفاقاً في أنحاء آسيا الوسطى، مما زاد حجم التبادلات التجارية وجعل الصين قوة اقتصادية رئيسية في المنطقة.

وفي عام 2013، بلغ حجم التبادل التجاري بين الصين ودول آسيا الوسطى الخمس (كازاخستان، قيرغيزستان، طاجيكستان، تركمانستان وأوزبكستان) حوالي 50 مليار دولار.

واتجهت الصين أيضاً عالمياً بخبرتها في بناء السكك الحديدية الفائقة السرعة. ومع وجود أكثر من اثني عشر ألف ميل من الخطوط الحديدية الفائقة السرعة في أنحاء العالم، فإن الصين وحدها لديها أكثر من بقية دول العالم مجتمعةً. وتخطط بكين لبناء شبكات سكك حديدية فائقة السرعة تربط الصين مع جميع دول جنوب شرق آسيا.

وسوف تتلقى أمريكا الجنوبية تمويلات صينية أيضاً. وكان الرئيس الصيني شي جين بينغ قد تعهد بـ250 مليار دولار أمريكي على مدى العقد المقبل. ويشمل ذلك نظام سكك حديدية فائقة السرعة يمتد عبر الغابات المطيرة البرازيلية ويعبر جبال الأنديز. وفي العام الأسبق، أعلنت وسائل إعلام صينية رسمية أن بكين قد أنجزت بالفعل أكثر من ألف مشروع في أفريقيا، بما في ذلك 2233 كيلومتراً من بناء السكك الحديدية و3350 كيلومتراً من تعبيد طرق المرور السريع. وفي يناير من العام الماضي، أعلنت الصين أنها سوف تساعد في بناء سلسلة من شبكات النقل (سكك حديدية وجسور وطرق) تربط أربعة وخمسين بلداً أفريقياً.

ولاختراق السوق الأوروبية المُتعثِرة ولكنها غنية والشريك التجاري الأكبر للصين، فإن بكين تمول حالياً مشروع تحديث ميناء بيرايوس اليوناني ومشروع قطار سريع من بلغراد إلى بودابست بتكلفة 3 مليارات دولار أمريكي. وستمتد شبكة أخرى من القضبان والطرق وخطوط الأنابيب، بدءاً من مدينة شيان بوسط الصين إلى الغرب حتى بلجيكا. وقد بدأت بكين بالفعل تسيير قطارات البضائع عبر ثمانية آلاف ميل بين مدينة ييوو الصينية ومدريد.

وربما يعطي التسيير المتوالي للقطارات بين الصين وأوروبا أفضل دليل على قبول الناس للمبادرة. ومنذ اقتراح الحزام والطريق، فإن تسيير القطارات بين أوروبا والصين قد أصبح مزدهراً.

ويجري تنفيذ العديد من المشاريع الأخرى أيضاً، حيث ثبنى حالياً الحديقة الصناعية الصينية البيلاروسية، وسيتم بناء السكك الحديدية المجرية الصربية بواسطة الجانب الصيني قريباً، وقد تم توسيع التعاون بين الصين وبلدان أوروبا الوسطى والشرقية إلي حد كبير. وقد أصبح الحزام الاقتصادي لطريق الحرير بطبيعة شموله وانفتاحه، حلقة وصل حيوية تربط بين التنمية الإقليمية وتحول الصين.

وبنفس القدر من الأهمية، تؤدي المؤسسات المالية الأخرى، سواء الصينية التأسيس أو التي بدأتها الصين دورها في هذا الصدد، وقد أصبح لبنك الاستثمار في البنية التحتية الآسيوية 57 دولة عضواً. وهناك بنك التصدير والاستيراد الصيني، الذي أقرض أكثر من 80 مليار دولار أمريكي في عام 2015. وقد تجاوز ذلك ما قدمه البنك الآسيوي للتنمية، الذي أقرض 27 مليار دولار أمريكي خلال الفترة نفسها.

وتعتزم الصين أيضاً بناء ممر اقتصادي يشمل خطوط أنابيب وسككاً حديدية وطرقاً وجسوراً عبر باكستان بتكلفة 46 مليار دولار أمريكي. ويهدف الممر إلى إنشاء طريق تجاري يربط جوادر، وهو ميناء على بحر العرب بشمال غرب الصين. ويدفع هذا المشروع الضخم جزئياً رغبة بكين في بناء طرق إضافية لوارداتها من الطاقة من الشرق الأوسط لتقليل اعتمادها على الطرق البحرية.

وظلت طهران الأكثر تقبلاً لمشاريع البنية التحتية الصينية، على أمل أن يساعد ذلك في جعل إيران مركزاً تجارياً رئيسياً بين أوروبا والصين. وفي وقت سابق من العام الماضي، أكمل أول قطار لنقل البضائع رحلته من شرق الصين عبر كازاخستان وتركمانستان في 14 يوماً فقط مقارنة مع 45 يوماً عن طريق البحر. وارتفعت التجارة الصينية-الإيرانية من 4 مليارات دولار أمريكي في 2003 إلى 52 مليار دولار أمريكي في عام 2014، وتأمل طهران في زيادة هذا الرقم إلى 600 مليار دولار أمريكي على مدى العقد المقبل.

ولا ينبغي بالضرورة النظر إلى رغبة بكين في التوجه باستثماراتها عالمياً باعتباره تهديداً للمصالح الأمريكية بل في الحقيقة هو عمل يأتي في إطار العولمة الاقتصادية وقواعدها لمصلحة الجميع. ويعيد حجم ووضع التجارة الصينية بسرعة تشكيل الاقتصاد والجغرافيا السياسية في آسيا.

 

 

-----------------------------------------------

الآراء الواردة في المقال تعكس آراء الكاتب فحسب، و ليس الشبكة